La distancia también es desigualdad

Hay una forma silenciosa de desigualdad que no aparece en las estadísticas de pobreza, pero que determina la vida de miles de personas: la distancia.

No hablamos únicamente de kilómetros, sino de horas perdidas, oportunidades que nunca llegan, pacientes que deben recorrer carreteras interminables, productores que no pueden conectar con otros mercados y jóvenes cuyo horizonte parece terminar donde comienza una carretera deteriorada.

Huancavelica conoce demasiado bien esa forma de desigualdad.

En el Perú, las grandes decisiones de infraestructura suelen anunciarse con cifras millonarias, ceremonias oficiales y promesas de modernización. Se habla de conectividad aérea, de renovación de flotas, de inversiones estratégicas y de integración nacional. Sin embargo, cuando se mira hacia los Andes centrales, aparece una pregunta incómoda: ¿de qué sirve hablar de un país conectado si hay regiones que todavía deben luchar por llegar a su propio territorio?

La discusión sobre el aeropuerto de Huancavelica no debería reducirse a una obra de ingeniería ni convertirse en una promesa más de campaña. Es, fundamentalmente, una discusión sobre ciudadanía, justicia territorial y presencia del Estado.

El 22 de abril de 2026, el Ministerio de Economía y Finanzas informó sobre una transferencia de 462 millones de dólares como primer desembolso para la adquisición de aviones F-16. Por otra parte, la contratación de una aeronave de transporte táctico C-27J Spartan fue adjudicada por aproximadamente 57,97 millones de euros. Son decisiones relacionadas con la defensa nacional, cuya importancia estratégica no corresponde desconocer.

Pero hay una pregunta que merece ser formulada sin temor a incomodar: ¿cuándo tendrá la conectividad de nuestros hermanos de Huancavelica la misma capacidad de convertirse en una prioridad nacional?

No se trata de enfrentar la defensa con el desarrollo, ni de sostener que un país deba renunciar a sus capacidades militares para construir infraestructura civil. Esa sería una falsa contradicción. Se trata de comprender que la seguridad de una nación también se construye garantizando que sus ciudadanos puedan desplazarse, producir, estudiar, recibir atención médica y participar de la economía nacional en condiciones dignas.

Un país puede necesitar aviones de combate, pero también necesita que sus ciudadanos no tengan que invertir una parte desproporcionada de sus vidas para llegar a la capital.

La distancia entre Lima y Huancavelica no es solamente geográfica. Es también institucional, económica y política. Se manifiesta cuando una carretera se convierte en una prueba de resistencia; cuando una emergencia médica depende de las condiciones de una ruta; cuando el turismo encuentra barreras antes de llegar a su destino y cuando el costo del transporte termina encareciendo la vida de quienes menos recursos tienen.

La geografía no debería convertirse en una condena social.

La historia reciente del aeropuerto de Huancavelica revela una paradoja particularmente preocupante: el proyecto existe en la agenda pública, ha recibido anuncios oficiales y ha avanzado en estudios, pero todavía no se traduce en una infraestructura al servicio de la población.

En mayo de 2024, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones anunció la elaboración de un perfil reforzado, con una inversión estimada de seis millones de soles para los estudios. En febrero de 2025 informó que se había otorgado la buena pro para el estudio de preinversión.

Más recientemente, el 19 de enero de 2026, el Gobierno Regional informó que el MTC evaluaba seis posibles ubicaciones para el futuro aeropuerto y que el proyecto se encontraba en la elaboración de su segundo entregable técnico.

Es decir, después de años de expectativas, la discusión todavía gira alrededor de estudios, ubicaciones y entregables.

Es necesario reconocer que un aeropuerto en una geografía andina exige evaluaciones rigurosas: condiciones topográficas, meteorológicas, ambientales, aeronáuticas y de seguridad operacional. Nadie debería defender una obra apresurada que comprometa vidas o recursos públicos. Sin embargo, la complejidad técnica no puede convertirse en una justificación permanente para la postergación administrativa.

La pregunta no es si el aeropuerto debe construirse mañana, sin estudios ni planificación. La pregunta es por qué una necesidad histórica todavía no tiene una ruta pública, verificable y suficientemente clara hacia su materialización.

¿Cuál es el cronograma definitivo? ¿Cuándo concluirán los estudios? ¿Cuándo se definirá la ubicación? ¿Cuándo comenzará la ejecución? ¿Qué presupuesto se ha previsto para las siguientes etapas?

Los ciudadanos no necesitan otra fotografía protocolar frente a un mapa. Necesitan fechas, responsabilidades, presupuesto y resultados.

Sería un error pensar que el aeropuerto resolverá por sí solo el aislamiento de Huancavelica. La conectividad es un sistema y no una obra aislada.

La región necesita carreteras transitables, mantenimiento permanente, corredores logísticos eficientes y conexiones que articulen sus provincias con los principales mercados del país.

En febrero de 2026, el Gobierno Regional y Provías Descentralizado suscribieron un convenio para intervenir 275,113 kilómetros de vías departamentales y vecinales en las siete provincias. Es una medida relevante, pero también evidencia la magnitud de las necesidades pendientes.

Asimismo, en marzo de 2026, el MTC informó sobre avances en el proyecto de la carretera Huancavelica–Santa Inés, de 77 kilómetros, y ratificó más de 185 millones de soles para la carretera Santa Inés–Rumichaca.

Son avances que deben reconocerse. Pero reconocerlos no significa renunciar a exigir su culminación.

Una carretera anunciada no es una carretera asfaltada. Un expediente aprobado no es una obra terminada. Un convenio suscrito no es necesariamente transitabilidad garantizada.

La política pública debe evaluarse por aquello que transforma en la vida cotidiana, no solamente por aquello que anuncia en sus documentos.

Hay una dimensión del problema que merece mayor atención: el costo económico y humano del aislamiento.

Cuando una región tiene dificultades de conexión, no solamente pierde tiempo. Pierde competitividad. Sus productores enfrentan mayores costos para trasladar mercancías; sus emprendimientos encuentran dificultades para ampliar mercados; sus atractivos turísticos permanecen menos accesibles y sus universidades tienen mayores obstáculos para atraer investigadores, docentes y estudiantes de otras regiones.

La conectividad no es un privilegio de las grandes ciudades. Es una condición para que las personas puedan desarrollar sus capacidades y construir sus propios proyectos de vida.

En este sentido, el aeropuerto de Huancavelica debe entenderse como parte de una estrategia de desarrollo territorial. Su eventual construcción tendría que articularse con el turismo, la producción agropecuaria, la inversión privada, la educación superior, los servicios de salud y las cadenas económicas regionales.

No obstante, también debemos ser realistas: un aeropuerto sin demanda suficiente, sin estudios de viabilidad y sin conectividad terrestre adecuada podría convertirse en otra infraestructura subutilizada. Por eso, la exigencia ciudadana debe ser doble: que se construya una solución técnicamente viable y que exista una planificación integral que garantice su utilidad social y económica.

El Perú no puede seguir pensando su desarrollo exclusivamente desde Lima. Una nación no se mide únicamente por la modernidad de sus aeropuertos internacionales, la capacidad de sus instalaciones militares o el tamaño de sus inversiones metropolitanas. También se mide por la posibilidad de que un ciudadano de una provincia andina acceda a las mismas oportunidades fundamentales que otro ciudadano nacido en la capital.

El desarrollo no debería depender del lugar donde una persona tuvo la suerte de nacer.

Huancavelica no está pidiendo un privilegio. Está reclamando una oportunidad justa para participar en la construcción del país. No pide que se le regale el desarrollo; exige que el Estado genere las condiciones para alcanzarlo.

Y aquí aparece una responsabilidad compartida. El Gobierno nacional debe garantizar planificación, financiamiento y ejecución. El Gobierno Regional debe ejercer liderazgo, capacidad técnica y seguimiento. Los gobiernos locales deben articular sus prioridades. La sociedad civil, los colegios profesionales, las universidades, los empresarios y las organizaciones ciudadanas deben mantener una vigilancia permanente sobre los compromisos asumidos.

No podemos permitir que el aeropuerto se convierta en una promesa que sobreviva a varios gobiernos, pero que nunca llegue a convertirse en una realidad.

Quizá algún día, cuando el aeropuerto sea una realidad, alguien recuerde que hubo una época en la que llegar a Huancavelica significaba invertir horas interminables, soportar carreteras deterioradas y aceptar como normal una desigualdad que nunca debió serlo.

Pero ese día no debería llegar por casualidad ni por la buena voluntad de una autoridad. Debe ser consecuencia de decisiones públicas, compromisos institucionales y exigencias ciudadanas sostenidas.

La historia de los pueblos no cambia solamente cuando sus gobernantes anuncian grandes inversiones. Cambia cuando las instituciones dejan de tratar sus necesidades como asuntos secundarios.

Un avión puede cruzar los cielos en cuestión de horas. Una carretera puede conectar dos pueblos en unas cuantas horas de viaje. Pero hay algo que ninguna tecnología puede reemplazar: la voluntad política de reconocer que todos los territorios merecen oportunidades.

El problema de Huancavelica no es que esté lejos de Lima. El problema es que, durante demasiado tiempo, Lima ha estado demasiado lejos de Huancavelica.